Şantiyede Zorlu Bir Günü Değerli Bir Derse Dönüştürmek
Profesyonel kariyerinin en karmaşık mühendislik projelerinden birini hayata geçirirken, Hollanda hükümetinin üst düzey yetkililerinin gözleri önünde, Ballast Nedam Direktörü Martijn Smitt bir kablonun kopmasıyla tüm çalışmayı iptal etmek zorunda kaldı. Lucy Barnard, neyin ters gittiğini, sorunun nasıl çözüldüğünü ve inşaat sektörünün bu deneyimden nasıl ders çıkarabileceğini araştırdı.29 Nisan 2023 Cumartesi günü Hollanda merkezli müteahhitlik şirketi Ballast Nedam’dan Martijn Smitt için kariyerinin en zorlu günlerden biriydi.
Rotterdam’daki Scheur Nehri kıyısında kalabalığın arasında duran Smitt, Avrupa'nın en büyük ve en işlek limanı çevresindeki altyapı iyileştirme çalışmaları için yürütülen 1 milyar Euro’luk (1.1 milyar dolar) mega projeyi denetliyordu. Proje kapsamında, Avrupa’nın en yüksek binalarından biri büyüklüğündeki güçlendirilmiş beton blok, römorkörlerle dikkatlice yerine taşınıyordu.
“Projenin büyüklüğü ve kapsamı yüzünden hepimiz çok heyecanlıydık," diye anlatıyor Smitt, Construction Briefing’e verdiği röportajda. “Tam bir askeri operasyon gibiydi. İşi bir kişi yönetiyordu, adeta komutan gibiydi; çevresindeyse ona destek veren proje direktörü, yönetim kurulu, müşteri ve geniş bir uzman kadrosundan oluşan dev bir grup vardı.”
Tüm gözler, ekibin ‘Isabella’ adını koyduğu 185 metre uzunluğundaki bloğa çevrilmişti. Bu blok, dünyanın en işlek deniz taşımacılığı hatlarından biri olan Scheur Nehri’nde, Rozenburg ve Massluis arasında inşa edilen prefabrik güçlendirilmiş Maasdeltatunnel beton tünelinin ikinci ve son öğesi olacaktı.
Kurulum için hazırlık yapılırken, Rotterdam Liman İdaresi, limanı 30 saat boyunca gemi trafiğine kapatmayı kabul etti. Bu süreçte, Hollanda Ulaştırma Bakanı düzenli olarak çalışmayla ilgili telefonla bilgilendiriliyordu.
“Herkes çok gergindi...”
Ballast Nedam Yönetim Kurulu Üyesi ve aynı zamanda ekibin bir parçası olan Sander Lefevre anlatıyor: “Hollanda’da liman kapatmak bizim için alışıldık bir durum değildi. O yüzden herkes çok gergindi.”Dünya gözlerini bu projeye çevirmişti. Ekip devasa bloğu dikkatlice konumlandırdı. Tam bloğu nehir yatağına indirirken kablolardan biri koptu.
“Talihsiz bir durumdu,” diye ironi yapıyor Smitt. “Operasyonu iptal etmek zorunda kaldık ve yeniden planladık.”
İzleyenler tünelin son bölümünün yerleştirilmesini beklerken, römorkörlerin devasa parçayı dört kilometre yukarıya, üretildiği kuru havuza yavaşça geri taşıdığını gördüler. Bu sırada Ballast Nedam ekibi hem bakanı hem de Liman İdaresi’ni olanlardan haberdar etmek gibi zor bir görev üstlendi.
Benzersiz Bir Deneyim
Prefabrik tüneller üzerinde çalışarak otuz yıllık başarılı bir kariyere imza atan ve LinkedIn profilinde kendisini ‘batırma tünel bağımlısı’ olarak tanımlayan Smitt için kopan kablo, kariyerinde eşine rastlanmamış bir deneyim oldu. “Kilometrekare başına en fazla batırma tünele sahip ülke Hollanda. Ülkede, Avrupa’nın en eskisi olan ve 1940’larda Rotterdam şehir merkezinde inşa edilmeye başlanan Maastunnel de dahil, 30’dan fazla tünelimiz var. Ve açıkçası bu konuda çok başarılıyız.”Smitt’e göre, bu olaydaki teknik zorluk iki sıra dışı faktörden kaynaklanıyordu: Birincisi, ekiplerin nehirde yüzdürmeye çalıştığı Isabella tünel bölümü ve onun eş parçası Alara, şimdiye kadar üretilmiş olanlardan çok daha büyüktü. Bunun nedeni, Ballast Nedam ekibinin ilk tasarımda yer alan altı daha küçük tünel bölümünü içeren öneriyi, deniz trafiğinde yaşanacak kesintiyi azaltmak amacıyla yeniden tasarlamış olmasıydı. İkincisi, tünelin batırılacağı nokta, nehir deltası üzerinde tatlı nehir suyu ile tuzlu deniz suyunun karıştığı ve öngörülemeyen akıntıların oluştuğu bir bölgeydi.
Sonradan yeniden üç boyutlu modelleme yapıldı ve sorunun muhtemelen farklı türdeki su katmanlarının oluşturduğu yoğun akımından kaynaklanmış olabileceği ortaya çıktı. Bilgisayar modeli bu durumu ortaya koymuştu. Ancak model, tünel bölümünün yerleştirileceği nehir yatağında açılan hendek nedeniyle su akışının yön değiştirebileceğini ve beklenenden daha güçlü akıntılara neden olabileceğini hesaplamamıştı.
“Ben de bugüne kadar çok sayıda hesaplama yaptım ama hiçbir zaman tatlı ve tuzlu suyun bu şekilde katmanlaştığı bir durumla karşılaşmadım. Bu katmanlaşma tam da tünelin daldırılacağı bölgede gerçekleşti. Dünyanın hiçbir yerinde bugüne kadar böyle bir durum yaşanmadı,” diyor Smitt.
Smitt ve ekibi, neyin yanlış gittiğini dikkatlice inceleyerek yeniden planlama aşamasına döndüler. Bir sonraki seferde tünel parçasını nehre çekip yerine indirdiklerinde herhangi bir sorun yaşanmaması için gereken tüm önlemleri aldılar.
“Yapıyı bu kuvvetlere dayanacak şekilde yeniden düzenledik ve başarısızlık ihtimalini tamamen ortadan kaldırmak için tekrar tekrar kontroller yaptık. Uzman ekiple detaylı görüşmeler gerçekleştirdik, ek model testleri yaptık, dinamikleri ve mekanizmaları tam olarak anladığımızdan emin olduk. Bu süreçte kendi aklınızı da sonuna kadar kullanmanız gerekiyor.”
Smitt ve Lefevre, bu deneyimin gelecekteki tünel kurulumları için önemli dersler sağladığını söylüyor.
“Dünyada kimse daha önce böyle bir durumla karşılaşmamıştı,” diyor Smitt. "Oldukça yeni bir durumdu. Bundan çok şey öğrenebiliriz. Artık bu modellere daha iyi veri girişi nasıl sağlarız, anlayabiliyoruz. Batırma tüp tüneller dünyası oldukça küçük bir alan. Dünyanın dört bir yanındaki meslektaşlarımızla bilgi alışverişi yapmak ve yaşananları anlatmak istiyoruz ki, benzer bir durumla karşılaştıklarında ne yapabileceklerini bilsinler.”
“Sorumluluk alındığında ardından başarı geliyor"
İlk planlanan batırma tarihini erteledikten sonra, Rotterdam Limanı’nı yeniden kapatmak için uygun zaman bulmak, uygun hava koşullarını ve gelgit koşullarını ayarlamak oldukça zorlu bir süreç oldu.“Hava durumu uygun olmadığı için ya da akıntı çok güçlü olduğu için kullanamadığımız birçok zaman aralığı oldu. Hava durumuyla ilgili dua etmek dışında yapabileceğimiz çok bir şey yok. Sonunda, bu işi yapmak için en uygun mevsim olmasa da, Kasım 2023'te doğru bir zaman aralığı yakaladık ve her şey sorunsuz ilerledi.”
Sonuç olarak, yaklaşık yedi aylık gecikmeye rağmen Smitt ve Lefevre, Ballast Nedam'ın da bir parçası olduğu BAAK konsorsiyumunun 945 metre uzunluğundaki tüneli tamamladığını anlatıyor. Konsorsiyum, tarama uzmanı DEME ve İngiltere merkezli altyapı yatırımcısı InfraRed ile birlikte karmaşık bir dizi yeni otoyol ve kavşağı zamanında ve bütçeye uygun şekilde inşa etmeyi başardı.
Tünelin resmi açılışı 7 Aralık 2024 olarak planlandı. Yaz dönemi Tour de France Femmes bisiklet yarışı olduğu için o dönem direkt es geçildi. Smitt, bu büyük altyapı projesinde en gurur duyduğu şeylerden birinin konsorsiyumun durumu ele alış şekli olduğunu ifade ediyor. “Bu durum, bir sorun çıktığında kimin hatası olduğunu tartışmak ya da sözleşmeyi incelemeye başlamak yerine, sorumluluğu yerinde üstlenmenin ne kadar önemli olduğunu gösteriyor. Olaydan çok kısa bir süre sonra durumu hükümete ilettik. Bu bilgi olabilecek en üst düzeye kadar ulaştırıldı. Onların da kararı desteklemesi, ne olduğunu anlamamıza, doğru çözümü bulmamıza ve ardından Liman İdaresi ve hükümetle yeni bir zaman aralığı planlamamıza yardımcı oldu. Bunun çok değerli olduğunu düşünüyorum.”
“Geriye dönüp baktığımızda görüyorum ki farklı şekilde hareket edebilirdik, ama eminim şu anda bu röportajı yapıyor olmazdık,” diye ekliyor Smitt. “Pek çok inşaat mühendisliği projesi yasal mücadeleyle sonuçlanabiliyor. Bu projenin en büyük başarılarından biri taraflar arasındaki iş birliği oldu. Bununla gerçekten gurur duyuyoruz.”
Lojistik Optimizasyon
Yeni tünel, Rotterdam’ın Blackenburgverbinding ya da A24 adı verilen yeni otoyol projesinin bir parçası. Bu 5 kilometre uzunluğundaki üç şeritli otoyol, Rozenburg yakınlarındaki A15 otoyolunu Maasluis ve Vlaardingen arasındaki A20 otoyoluna bağlıyor.Yapımına 2018 yılında, Hollanda Kamu İşleri ve Su Yönetimi Bakanlığı (Rijkswaterstaat) ile BAAK konsorsiyumu arasında kamu-özel ortaklığı çerçevesinde başlanan bu proje, Rotterdam’ın liman bölgesindeki yoğun trafik akışını iyileştirmeyi ve acil durum hizmetlerine erişimi kolaylaştırmayı hedefliyor.
“Bunu, bölgenin tamamının lojistik optimizasyonu olarak özetleyebiliriz,” diye ekliyor Lefevre. “Avrupa’nın ithalat ve ihracatının büyük bir kısmı bu limandan geçiyor, bu nedenle gerçekten iyi bir altyapıya ihtiyaç var.”
Kaynak: Lucy Barnard | Construction Briefing